Эксперты отмечают значительное улучшение в сфере пригородного железнодорожного сообщения страны. Еще два года назад мы наблюдали массовую отмету электричек, сегодня же РЖД становится ключевым партнером в развитии регионального туризма.О том, какие изменения ожидают отрасль в ближайшее время и как они повлияют на жизнь простых людей, нашему еженедельнику рассказал заместитель руководителя Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Илья ТЕРЕШКО
— Эксперты говорят, что в целом по России ситуация с пригородным железнодорожным сообщением, по сравнению с трудным периодом 2015-2016 годов, стабилизировалась. Илья Викторович, куда движется отрасль? Каковы ее ключевые проблемы и ключевые достижения?
— Сейчас РЖД фиксирует существенный рост пассажиропотока в пригородных перевозках, но он в основном обеспечен запущенными с сентября 2016 года перевозками пассажиров по Московскому центральному кольцу. Если исключить МЦК, то мы увидим, что в целом показатели пригородных перевозок продолжают стагнировать и находятся ниже уровня 2016 года и существенно ниже пикового уровня 2013-2014 годов.
Удалось решить не все проблемы технологического и экономического характера. Ключевым остается вопрос долгосрочности договоров между перевозчиком и регионом. Несмотря на то, что все регионы такие договоры заключили, регулирование и определение объемов компенсации выпадающих доходов пригородных компаний в большинстве регионов продолжает осуществляться на краткосрочные периоды, на 1-2 года, что не позволяет обновлять подвижной состав на более эффективный и комфортный для пассажиров.
— Тверская область примет участие в новой федеральной программе по развитию туризма. В ее рамках будет реализованы проекты «Государева дорога» и «Путешествуй на «Ласточке». Пассажиры смогут по одному билету проехать и на поезде, и на автотранспорте, посетив различные туристические объекты. Подобный проект уже реализуется в Московской области. Ключевой партнер проекта — Московско-Тверская пригородная пассажирская компания, которая еще несколько лет назад конфликтовала с регионами, которые не платили ей выпадающие доходы. МТППК выставляла Тверской области долг и пыталась активно его взыскать. Компания даже угрожала сменой прописки, чтобы не платить налоги в Верхневолжье.
— Московско-Тверская пригородная пассажирская компания проводит системную работу по улучшению качества предоставляемых услуг населению, а также по расширению перечня таких услуг. Так, компания продолжает совершенствовать механизмы оплаты проезда, делая их более гибкими и удобными для самих приобретателей билетов. С каждым годом становится все больше билетопечатающих автоматов, расширяется география их доступности: их уже давно можно найти не только на Ленинградском вокзале, но и на станциях Московской и Тверской областей. Кроме этого, заметна работа МТППК над улучшением механизмов обратной связи со своими пассажирами посредством мобильного приложения.
Что же касается конфликтов, то всегда высока вероятность того, что между регулятором и хозяйствующим субъектов может возникнуть спор по определенным пунктам их взаимодействия. Тем более в таких социально значимых направлениях, как перевозки пассажиров, где регулятору необходимо ограничивать рост тарифов, а перевозчику обеспечить оказание транспортных услуг населению.
Зачастую те объемы субсидий, которые правительства субъектов закладывают в своих бюджетах на покрытие выпадающих доходов пригородных компаний, критически недостаточны. Так, например, в 2015 году бюджет Тверской области субсидировал покрытие выпадающих доходов МТППК на 50 млн рублей при потребности компании в 201 млн рублей. Как правило, единственный выход для компаний в подобных ситуациях остается только один — сокращать количество поездов и изменять их график не в пользу пассажиров.
Споры возникают и в других регионах, но решаются по-разному. Например, в ноябре 2015 года конфликт по поводу выпадающих доходов перевозчика между Пригородной пассажирской компанией «Черноземье» и правительством Липецкой области суд решил в пользу компании. Также в декабре 2015 года был спор между Центральной пригородной пассажирской компанией (ЦППК) и правительством Тульской области по вопросу взыскания убытков, полученных в результате регулирования тарифов. В данной ситуации суд отклонил требование компании, в связи с чем жалоба была передана в более высокие инстанции.
— Известно, что Президент Владимир Путин дал поручение Правительству РФ подготовить закон об организации пассажирского сообщения в Российской Федерации. Какие ключевые вопросы и каким образом он может решить?
— Да, еще в апреле 2016 года ИПЕМ на основе анализа мирового опыта организации и финансирования пригородных перевозок указывал на необходимость принятия такого закона как регламентирующего права и обязанности сторон (федеральных регуляторов, регионов, перевозчиков) и детально описывающего порядок взаимодействия участников процесса организации пригородных перевозок. Законом должны быть предусмотрены более четкое разграничение полномочий и ответственности между федеральным центром и регионами, введение механизма покрытия убытков от операционной деятельности, необходимость планового обновления основных средств пригородных пассажирских компаний, системный подход в определении приоритетности (безальтернативности) развития пригородного железнодорожного транспорта в каждом российском регионе.
Активная работа государства по стабилизации ситуации в пригородных перевозках в последние годы позволяет надеяться, что поручения, данные Президентом России, будут исполнены в срок.
— Закон внедрит стандарты регулярного пригородного пассажирского сообщения. Как может выглядеть и как будет работать данный стандарт? Нужен ли он отрасли?
— На сегодняшний день стандарты разрабатываются, и говорить об их конкретном содержании пока что преждевременно. Тем не менее, мы считаем, что они должны быть направлены главным образом на повышение и выравнивание качества услуг, предоставляемых пригородными компаниями, на территории всей России.
— Закон также будет регламентировать разделение полномочий между федеральной и региональной властью. Насколько сейчас эффективно разделены эти полномочия? Выполняют ли регионы взятые на себя обязательства?
— В настоящее время отношения федерального центра и субъектов уже приобрели определенную системность благодаря утвержденной в мае 2014-го года Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.На ее основе регионы разрабатывали стратегию транспортного обслуживания населения и согласовывали ее с Минтрансом России. За прошедшие 2 года все регионы предоставили соответствующие документы в федеральный центр, а также заключили договоры на транспортное обслуживание с пригородными компаниями.
В то же время регионы зачастую не выполняют условия данных договоров. Во-первых, как я уже говорил, отсутствует определенность с долгосрочным финансированием из-за того, что объемы субсидирования продолжают определяться на краткосрочном горизонте. Во-вторых, несмотря на предоставляемые регионам инструменты увеличения источников финансирования (например, увеличение налога на имущество естественных инфраструктурных монополий), сами регионы предпочитают расходовать их на другие социально значимые задачи, забывая при этом, что транспортное сообщение — это не менее важная социальная функция.
Андрей САБЫНИН
