В прошлом году власти Твери решились на спасение трамвайной сети города, хотя было много дискуссий по этому поводу. На выделенные из городской казны 500 млн рублей были закуплены новые и отремонтированы старые трамваи, а также приведены в порядок некоторые участки пути. О том, насколько перспективно данное решение городских властей, а также о будущем трамвая в Твери и России, мы поговорили с заместителем руководителя Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александром ПОЛИКАРПОВЫМ
— В администрации Твери говорят, что первый этап спасения тверского трамвайного движения в целом завершен. Теперь власти хотят понять, насколько обновленный трамвай будет пользоваться спросом у жителей областной столицы, и только после этого готовы сделать следующий шаг по развитию транспортной системы города. Александр Андреевич, как вы оцениваете операцию по спасению трамвая в Твери? Что еще власти могут сделать для развития транспортной системы города?
— Я считаю, что власти Твери поступили правильно. Мировой опыт организации городского транспорта показывает, что залогом комфортной и удобной жизни является симбиоз различных видов транспорта. Трамвайное сообщение отличается высокой провозной способностью и низкой себестоимостью перевозок, его эффективность очень высока на выделенных линиях, которые есть и в Твери, так как позволяет обеспечить быструю и стабильную перевозку значительного количества пассажиров. Не стоит забывать, что трамвай — это традиционно и лицо города, его визитная карточка. Конечно, постепенно необходимо двигаться дальше. Городу нужна долгосрочная и продуманная программа развития общественного транспорта, в которой трамваям будет уделено важное место. В программе также можно прописать аспекты сотрудничества с предприятием ПК «Транспортные системы», которое базируется на Тверском вагоностроительном заводе и делает низкопольные трамваи для Твери и других городов.
— Ситуация с трамвайным движением в городах страны складывается разная. Недавно было полностью прекращено трамвайное движение в городе Дзержинске Нижегородской области. Власти Казани, напротив, планируют закупить в 2016 году 45 новых троллейбусов и 24 трамвая. На ваш взгляд, в целом по стране происходит возрождение или угасание трамвайных систем?
— В крупных городах, таких как Москва и Санкт-Петербург, существуют долгосрочные программы развития городского транспорта, предусматривающие, в том числе, и развитие трамвайных систем.
Кроме того, в связи с проведением чемпионата мира по футболу новые программы развития общественного транспорта появились и в городах, которые будут принимать это мероприятие. Например, в Казани планируется к 2018 году завершить строительство обособленной трамвайной линии на Большом Казанском кольце. В Калининграде также планируется строительство кольцевой линии скоростного трамвая, которая свяжет остров Октябрьский, где собираются построить новый стадион, с остальными частями города. Во Владикавказе в планах поставка десяти новых трамвайных вагонов по лизинговой системе из Екатеринбурга. В ближайшее время должна быть создана рабочая группа, которая проработает вопрос закупки трамваев для Ростова-на-Дону. Всего для города планируется поставить 30 новых низкопольных трамваев модели 71-801 («Трамрус»). Правительство Москвы планирует безвозмездно передать трамвайно-троллейбусному управлению Томска пять списанных трамваев.
В других же городах отсутствие целенаправленных программ развития трамвайных сетей и сокращение бюджетного финансирования привели к значительному сокращению трамвайных парков. Сокращение в период с 2005 по 2014 годы составило 20,4% (до 8,2 тыс. ед.). При этом степень износа большей части эксплуатируемых вагонов превышает 80%. Число городов, имеющих собственную трамвайную сеть, в аналогичный период сократилось с 67 до 61, а общая протяженность трамвайных путей сократилась на 10,7% (до 2,5 тыс. км).
— Говорят, что трамваи — один из самых заведомо убыточных видов общественного транспорта. Так ли это? Могут ли на данный рынок прийти частные компании-перевозчики?
— Тему развития городского транспорта нужно рассматривать в комплексе. Если говорить отдельно об общественном транспорте, то он традиционно убыточен. Исключения составляют самые массовые маршруты, например, от вокзала до центра города.
Поэтому во всем мире общественный транспорт считается социальным обязательством государства — обеспечивать транспортную мобильность населения. Цена на перевозку назначается ниже себестоимости, чтобы ее могло позволить себе население, а выпадающие доходы компенсируются из бюджета.
Однако в последнее время появилась информация о заинтересованности застройщиков заниматься и развитием транспортных систем. Интерес очевиден: наличие быстрого и эффективного общественного транспорта в новом застраиваемом районе существенно скажется и на стоимости квадратных метров продаваемых площадей. Так, подобные переговоры вели девелоперы и в Петербурге, и в Москве, но важную роль играет и спрос на недвижимость со стороны населения и бизнеса, который в силу кризиса сегодня снижается.
— Каков объем производства трамваев в России? Насколько мы зависимы от импорта комплектующих? Могут ли предприятия России в условиях международных санкций делать трамваи полностью из отечественных комплектующих?
— В 2005-2014 годах российскими предприятиями был произведен 1381 трамвайный вагон, при этом пик производства приходится на докризисный 2008 год. В 2013-м наметилась тенденция роста выпуска после предыдущего спада, но потом в связи с очередной волной кризиса показатель продолжил снижаться. В 2015 году производство сократилось до 31 вагона.
По данным производителей, основная часть комплектующих, использующихся при производстве трамваев новых моделей со стопроцентным низким полом, производится на территории России. Исключения составляют только некоторые элементы деталей тележек и двигателей, которые в настоящее время импортируются из Чехии и Польши, а также резинотехнические изделия и элементы управления асинхронным тяговым электродвигателем. Однако отечественные производители уже ведут разработку собственной трамвайной тележки, что позволит отказаться от закупки комплектующих иностранного производства.
Производство вагонов старой конструкции на отечественных предприятиях осуществляется без использования иностранных комплектующих.
— Какое будущее ждет трамвай в России? Какие государственные программы нужны для поддержки трамвайных систем?
— Сегодня ввиду экономических трудностей развитие трамвайных систем замедлено, за исключением рельсовых систем крупнейших городов. Тем не менее в ближайшие годы можно ожидать восстановления спроса на трамваи, так как рельсовый транспорт является одним из самых перспективных видов транспорта для городов по своим экономическим, эксплуатационным и экологическим характеристикам. В последние годы отечественные производители трамваев осваивают новые современные технологии, были анонсированы новые модели трамваев, как произведенные российскими предприятиями, так и в кооперации с крупнейшими мировыми компаниями.
В настоящее время в Минпромторге РФ запланирована разработка и утверждение Концепции развития городского рельсового транспорта, которая должна стимулировать развитие как промышленного производства, так и городских рельсовых сетей. Так что у Твери есть хорошая возможность сделать трамвайную сеть города еще более современной и удобной.
Андрей САБЫНИН
