В Москве состоялся Международный экспертный совет по транспортным вопросам. Его эксперты порекомендовали столице и другим городам России развивать и защищать наземный общественный транспорт. Почему, об этом мы беседуем с кандидатом наук, директором Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики Константином Трофименко
— Многие чиновники считают, что общественный транспорт развивать невозможно. Основная причина — отсутствие средств. Что характерно, определенная часть общества их поддерживает, но со своей аргументацией. Утверждают, что трамвай — это устаревший, ненужный вид транспорта. Константин Юрьевич, каково ваше мнение на этот счет?
— Транспортная наука говорит о том, что при насыщении городов автомобилями во всех странах мира происходят одни и те же процессы. В США это были предвоенные годы, когда Генри Форд изобрел дешевую массовую модель автомобиля. В Европе подобное произошло после войны, когда начала восстанавливаться экономика европейских стран. В России и Китае эти процессы начались в 1990–2000-е годы. В нашей стране уровень автомобилизации резко вырос благодаря падению «железного занавеса» и относительно дешевым автокредитам. Многие россияне, как когда-то американцы и европейцы, думают, что все экономически активные и социально успешные люди должны передвигаться по городам исключительно на автомобилях, а забота властей постоянно строить новые дороги. Согласно этой идеологии, общественный транспорт — удел для малообеспеченных граждан, пенсионеров и детей.
Скорость пресыщения города автомобилями зависит не только от уровня жизни, но и от доли дорог в общей площади города. Существуют три основные модели — американская, европейская и азиатская. В США многие города возникали в XX веке в практически чистом поле, а люди передвигались по ним на автомобилях, поэтому доля дорог в общей площади может достигать 35%. В европейских городах доля улиц и дорог в общей площади варьируется от 20 до 25%, при этом общественный транспорт хорошо развит и пользуется большой популярностью у населения. В азиатской модели доля дорог в общей площади города не превышает 15%. В России сложилась своя уникальная ситуация. В исторических центрах городов, построенных еще в царские времена, доля дорог в общей площади соответствует европейскому уровню, а в районах советской застройки — всего 7-10%. Причина проста. В cоветское время города проектировались исключительно под общественный транспорт.
Но даже в Нью-Йорке, где в свое время построили многоуровневые магистрали, темпы строительства новых дорог никогда не успевали за темпами прироста уровня автомобилизации. Получается, что огромные деньги тратятся в никуда, их просто закатывают в асфальт, на котором появляются новые автомобили, которые стоят в новых пробках. Это бесконечный цикл. Но чем богаче общество, тем быстрее оно приходит к мысли, что даже имея огромные бюджеты, невозможно удовлетворить все потребности автолюбителей. В Европе концепция выхода из этой тупиковой ситуации получила название «Устойчивая мобильность», которая предусматривает принятие такой модели, которая позволит большинству жителей комфортно передвигаться по своему городу. В первую очередь это зависит от процента дорог в общей площади города. Постепенно и россияне осознают тупиковость бесконечной автомобилизации.
— Москва и Санкт-Петербург, безусловно, находятся в авангарде данных процессов. Какая стратегия сейчас реализуется в этих городах?
— Если еще десять лет назад их жители говорили о том, что нужно построить новые дороги, а общественный транспорт оставить без государственной поддержки, то сейчас многие из них думают совершенно иначе. Это значит, что общественные взгляды эволюционировали.
В транспортных стратегиях Москвы и Санкт-Петербурга записаны те же самые идеи, которые когда-то воплощали в жизнь американцы, европейцы и азиаты. В этих программных документах сказано, что нужно поддерживать общественный транспорт, повышая его популярность у жителей, а также дестимулировать поездки на личном транспорте, строя платные парковки в наиболее оживленных местах, развивать легальное такси, велосипедное и пешеходное движение. Например, в Москве активно развиваются пешеходные улицы и общественный транспорт. Так, в столице принята масштабная программа строительства метрополитена. Темпы открытия новых станций превышают лучшие советские годы! А еще десять лет назад открывалась одна лишь новая станция в несколько лет, и большая часть городского бюджета тратилась на строительство новых дорог. До 2016 года частные перевозчики наземного транспорта будут переведены на работу по государственным контрактам и интегрированы в единую транспортную систему города. На маршрутах перевозчиков будут действовать все льготы, а также стандарты качества обслуживания пассажиров.
Если в Москве и Санкт-Петербурге эти стратегии постепенно воплощаются в жизнь, то власть и местные жители многих городов-миллионников, например, Казани и Уфы, сейчас обсуждают необходимость подобных действий. Но в менее крупных городах, таких как Тверь, до сих пор господствует мнение, что все должны ездить на автомобилях, а общественный транспорт пережиток прошлого. Однако изменение общественных шаблонов мышления — это эволюционный процесс. Я уверен, что с повышением уровня жизни, а также с усугублением дорожной ситуации в этих городах транспортная стратегия изменится и в них.
— Администрации многих муниципалитетов, в том числе Твери, сейчас обновляют свои транспортные стратегии, привлекая к их разработке ведущие институты страны. Тем не менее кардинальных перемен не происходит. Чиновники говорят о том, что в бюджете просто нет средств на создание современных транспортных систем.
— На федеральном уровне принята транспортная стратегия России до 2030 года, в которой сказано, что необходимо развивать общественный транспорт в городах, поэтому, безусловно, нужно поднимать вопрос о финансовой поддержке регионов. Можно оставить часть налогов в субъектах на решение транспортных проблем. Однако я уверен, что любой крупный город страны при наличии правильных мер транспортной политики, направленных на поддержание имеющихся ресурсов, может хотя бы сохранить статус-кво, то есть не усугубить и без того сложную транспортную ситуацию. К сожалению, многие регионы занимаются тем, что тратят те немногие средства, которыми обладают, на программы, которые со временем дадут обратный эффект. Например, расширение центральных улиц (а это довольно дорогое удовольствие) без изменения их функций через год-два приведет к гораздо большим пробкам. Еще один классический пример — демонтаж трамвайных рельсов, который, к сожалению, происходит во многих городах страны. Но даже наши старые трамвайные линии перевозят около 8 тыс. пассажиров в час, а одна полоса движения для автомобилей перевозит примерно 800 человек в час. Чувствуете разницу? В этой ситуации с точки зрения власти было бы логичнее улучшить условия движения для большего числа граждан, вложив деньги в новый подвижный состав трамваев.
Есть положительный пример — город Саранск. Это далеко не самый богатый муниципалитет, имеющий небольшой бюджет. У них нет бурного строительства инфраструктуры, но они разобрались с перевозчиками, обновили маршрутную сеть, купили новый подвижной состав для общественного транспорта, ввели электронную систему — на многих остановках стоят табло, которые показывают, через какое время придет автобус. Таким образом, без серьезных вложений в инфраструктуру они смогли улучшить ситуацию.
— В Твери впервые за несколько лет проводятся конкурсы, дающие право работать на городских маршрутах. Тем не менее многие перевозчики их игнорируют, ссылаясь на то, что федеральное законодательство дает им право работать без разрешения города. Как урегулировать эту ситуацию?
— Существует две основные схемы взаимодействия города и транспорта — централизованная и децентрализованная. Например, в странах Африки власть вообще не вмешивается в работу перевозчиков. Они сами устанавливают размер платы и разрабатывают маршруты. В свою очередь, идеальная централизованная схема применялась в советское время. Но есть и промежуточный, так называемый немецкий вариант, когда город разрабатывает маршруты, выдвигает требования к перевозчикам (качество подвижного состава, экологичность и т.д.), объявляет конкурс и заключает с победителем контракт. Затем с помощью электронной системы ведется учет перевезенных пассажиров и происходит оплата выполненных по факту работ, то есть по количеству перевезенных пассажиров.
В федеральном законодательстве России решение транспортных вопросов отдано на откуп муниципалитетам. Но многие города пустили эту проблему на самотек. Лобби частных перевозчиков очень сильно, за их финансовыми потоками просто невозможно уследить. Чтобы поставить их в рамки закона, нужна серьезная политическая воля. Например, в одном из областных центров России начальницу департамента городского транспорта, которая попыталась навести порядок в этой сфере, просто убили. Однако вместо нее на эту должность поставили главного прокурора области, который очень рьяно принялся за свое дело.
— В Твери из-за изношенности инфраструктуры скоро останется всего один трамвайный маршрут. Администрация города собирается провести процедуру финансового оздоровления МУП «ГЭТ» через процедуру банкротства. Жители Твери не верят в положительный исход дела, а многие и вовсе призывают муниципалитет навсегда отказаться от трамваев.
— Похожую картину мы видели уже сотни раз в городах США, Европы и России.
В Москве при Лужкове тоже закатывали в асфальт трамвайные линии. Я думаю, что у Твери еще есть возможность избежать серьезной ошибки и все-таки сохранить трамвай в городе. Необходимо повлиять на власти муниципалитета, проводя гражданские акции и поднимая эту проблему в СМИ. В противном случае через некоторое время уже другое поколение чиновников будет торжественно возвращать в город рельсовый транспорт. Правда, это будет намного дороже.
На мой взгляд, для положительного решения вопроса нужна политическая воля и власть, которая не будет аффилирована с частными перевозчиками. Кстати, перемены к лучшему в крупных городах происходили и происходят не потому, что в головах управленцев наступает просветление, а потому, что в муниципалитеты приходит крупный бизнес, который заинтересован в развитии общественного транспорта. Это могут быть производители вагонов, рельсовых систем и т.д. Они делают руководителям города предложение, от которого трудно отказаться. Сейчас во многих российских городах-миллионниках активно идут переговоры о создании современных рельсовых транспортных систем между властями и крупным бизнесом, в том числе западным. Я думаю, что со временем этот бизнес придет и в менее крупные города, в том числе в Тверь. Полагаю, что в вашем городе, который находится между двумя столицами, этот процесс может произойти даже быстрее.
