— Трамвайное движение в городе за последние годы постепенно сходит на нет — маршрутов становится все меньше, по улице Советской и на Восточном мосту трамвай не ходит уже несколько лет. При этом недавно возобновили 14-й маршрут. Игорь Юрьевич, в дальнейшем планируется сокращение или, наоборот, восстановление маршрутов?
— Сейчас у нас осталось в целом 6 трамвайных маршрутов. И на данный момент я считаю это количество оптимальным. Трамвайное движение было и останется на улице Горького, на Тверском проспекте, на проспекте Чайковского, Калинина, то есть там, где ежедневно ездит много пассажиров. Сейчас мы выпускаем в рейс 35 трамваев, это тот минимум, который позволяет нам обосновать содержание полноценного трамвайного парка. А обеспечивать целый парк, в который кроме самого транспорта входят еще служба пути, энергохозяйство с 20 тяговыми подстанциями, ради 10-15 трамваев просто нет смысла.
— Вы заговорили о пассажиропотоке на улице Орджоникидзе. Но и в центре города, даже в час пик, трамваи не переполнены. Почему же они «проигрывают» другим видам транспорта?
— Один трамвайный вагон может увезти до 150 пассажиров. И чтобы он себя окупал или хотя бы приносил не такие большие убытки, как это происходит сейчас, ему нужен большой пассажиропоток. Именно поэтому, на мой взгляд, на улицах, где ездят трамваи, другой общественный транспорт должен быть оптимизирован. К примеру, на Тверском проспекте работаем мы, автобусы, десятки маршруток. И в час пик весь транспорт стоит в пробках. Между тем один наш трамвай вмещает пассажиров пятнадцати «газелей», что могло бы разгрузить город.
В целом же и организация движения в городе мешает трамвайному движению, несмотря на то, что у нас есть выделенная колея. А на самом деле трамваи стоят в пробках потому, что путь занимают автомобили. Да и такие аварии, когда перекрывается полоса движения электротранспорта, не редкость, порой их происходит даже до десяти в день. Получается, из-за двух нарушителей правил дорожного движения на маршруте стоят 5-10 трамваев. Необходимо, в первую очередь, повышать культуру вождения на наших дорогах, тогда и трамваи будут ходить быстро, по расписанию.
— В нашем городе, как известно, изношено порядка 96% трамвайных путей. А ведь это основная причина схода трамваев с рельсов, которых в 2012 году было более десяти, и еще один уже произошел на днях. Планируется ли модернизация сети в ближайшем будущем?
— Да, сход трамваев с рельсов в большинстве случаев происходит из-за изношенности путей. Поэтому и скорость их передвижения порой не более 10 км в час. Если бы мы, например, ездили со скоростью 20-40 км в час, то в разы больше могли бы перевезти пассажиров. За границей, к примеру, трамваи ходят со скоростью 60 км в час. Это вполне возможно и в Твери, но для этого нужны современные трамваи и новые пути. Большая часть трамвайных дорог укладывалась в 70-80-х годах прошлого века, хотя раз в 20 лет они должны проходить капитальный ремонт. Мы, конечно, стараемся эту ситуацию удержать и удерживаем по мере возможностей. Но в целом просто физически не можем содержать и контролировать все пути, а это около 56 км, где-то можем и просмотреть уширение. Ремонт путей — одна из первоочередных задач на сегодняшний момент. Однако чтобы исправить ситуацию, нет финансовых возможностей.
Игорь ФЕДОРОВ, и.о. директора МУП «Городской электрический транспорт»: — Один трамвайный вагон может увезти до 150 пассажиров. И чтобы он себя окупал, ему нужен большой пассажиропоток. Именно поэтому на улицах, где ездят трамваи, другой общественный транспорт должен быть оптимизирован.
— Кстати, в течение последних лет много говорили о новейшем способе ремонта трамвайных путей, губернатор области выступал с инициативой использования инновационных технологий. Около года назад экспериментальный участок межрельсового пространства по улице Горького был залит вибролитым асфальтобетоном, материалом нового поколения. Сейчас он используется в нашем городе или нет?
— В целом способов обновления полотна существует сотни: можно поднять трамвайный путь, окружить его заборчиком. По новой технологии, когда межрельсовое пространство трамвайных путей заливается вибролитым асфальтобетоном, отремонтирован лишь пробный участок, массового использования ее не произошло. На данный момент плохо себя показывает асфальтовое покрытие — из-за температурных перепадов оно вспучивается, появляются бугры. На мой взгляд, самое оптимальное для Твери — это трамвайный путь, который лежит под плитами. Например, когда необходимо отремонтировать путь на Тверском проспекте, плиту можно легко снять и затем снова уложить на место. Асфальт же приходится раздалбливать, а заделка ям остается на потом.
— Игорь Юрьевич, а хватает ли на сегодняшний день квалифицированного персонала?
— На нашем предприятии работает много опытных специалистов, некоторые из них трудятся уже около 40 лет. Но проблема молодых кадров, особенно водителей трамваев и троллейбусов, стоит остро. Из-за нехватки водителей мы вынуждены работать в одну смену, а значит, сокращается рабочий день — электрический транспорт поздно выходит и рано заканчивает рейсы. У нас есть 6-месячные курсы по подготовке водителей троллейбусов. На данный момент уже проходят подготовку две группы, набирается третья.
В будущем это позволит троллейбусам работать в две смены. Зарплата в целом небольшая, водители трамваев и троллейбусов получают примерно 25-26 тыс. рублей в месяц. Если платить меньше, то к нам просто никто не пойдет, тем более что работа сложная, требует квалификации и опыта. С обучением на водителя трамвая дело обстоит сложнее. Сейчас мы не можем готовить специалистов, потому что пока не имеем на это лицензии. Скоро такая возможность появится, но пока заявки на обучение подали всего три человека. Дело в том, что и люди не видят перспективы в данном виде транспорта, боятся, что в скором времени он закроется, ведь пути не обновляют, трамваи не покупают.
— Но в новом генплане города предполагается строительство трамвайных линий. То есть движение трамвая планируется развивать и совершенствовать в будущем. Есть ли в Твери на данный момент специальная программа по развитию общественного транспорта, в частности трамваев?
— Мы направили в администрацию города и в министерство транспорта свою концепцию развития пассажирского электрического транспорта. Только ситуация пока так и не прояснилась. По сути, на данный момент в Твери нет программы развития трамвайного движения. Да и с некоторыми пунктами генерального плана города не все продумано.
К примеру, в нем предлагается выводить трамваи на периферию. Однако это просто противоречит перевозочному процессу — на окраинах некого везти. Зато в центре города, где сумасшедший пассажиропоток, как раз и нужны такие вместительные транспортные средства.
В целом, я считаю, оставлять в Твери трамваи необходимо. Об этом не раз заявлял и глава региона Андрей Шевелев. Это вид транспорта, который вполне может даже украсить наш город. Ведь в других странах трамвайное движение, наоборот, развивается. Когда рельсы сделаны так, как положено, а трамваи новые, то они никого не тревожат, ходят практически бесшумно. У нас это тоже возможно, но нужны большие затраты, по нашим подсчетам, порядка 0,5 млрд рублей в год. Конечно, можно вкладывать и меньше, но тогда перестройка займет гораздо больше времени. Для развития трамвайного движения нужны серьезные вложения, которые город просто не потянет, нужна и финансовая помощь области. А сейчас мы, по сути, просто существуем, никакого движения вперед не происходит — денег на это не выделяется. К примеру, в прошлом году мы получили всего 30 млн рублей при убытках свыше 300 млн рублей.
— То есть вы сейчас ждете поддержки со стороны муниципалитета?
— Мы не столько ждем поддержки, сколько внятного решения нашей дальнейшей судьбы. Хотелось бы видеть какую-то перспективу. В таком состоянии, как сейчас ходит трамвай, мы не привлечем население ни своим видом, ни скоростью. Если потерять еще год-два, то трамвайное движение просто придется закрывать. Убрать, конечно, легко, но если в будущем движение захотят восстановить, это будет проблематично: техника придет в нерабочее состояние, кадров не будет. А областной центр без трамваев, наверное, тяжело себе представить.
Елена ЛАЗУТКИНА
