Транспортная сеть, дороги и мосты — это настоящие артерии жизни. Без них невозможно нормальное функционирование отраслей экономики ни отдельно взятого региона, ни страны в целом. Великая Отечественная война 1941-1945 годов уничтожила многие важные производственные и сельскохозяйственные объекты Верхневолжья, тем более что 38 из 69 районов Калининской области были оккупированы немецко-фашистскими захватчиками. В таких условиях фактически уничтоженными оказались и многие транспортные сети, связывающие города, поселки Верхневолжья между собой и с другими регионами.
Впрочем, в годы войны в составе Вооруженных сил СССР активно работали и специальные — дорожные войска. Кстати, как показывает статистика военных лет, в ходе боевых действий Красной армии дорожные войска были все более востребованы. В 1942 году фронтовиков-дорожников насчитывалось 112 тыс., в 1943-м — 179 тыс., а в 1944-м уже 198 тыс.
Во время Великой Отечественной войны они не только героически сражались с врагом, но и делали все возможное для бесперебойного передвижения войсковых колонн. Под яростным огнем противника дорожные войска продолжали вести военные, фронтовые, рокадные дороги, строить, ремонтировать мосты и переправы. К примеру, в инженерной разведке служил начальник проектной конторы Иван Алексеевич Соколов, профессионал своего дела, который уже пользовался заслуженным авторитетом среди тверских дорожников.
Но более ответственная и сложная работа предстояла уже после Великой Победы — практически все дороги в стране были повреждены. И Верхневолжье не исключение: дорожная сеть региона, на территории которого проходили ожесточенные бои, пострадала наиболее сильно. В то время основное сообщение в Тверской области осуществлялось с помощью малой авиации. Часть автомобильных дорог, существовавших до войны, уцелели, но были настолько разбиты, что по ним, к примеру, из Твери до Осташкова, приходилось добираться целые сутки.
А до Весьегонска — около полутора суток.
После окончания войны государство приступило к реализации масштабной программы по восстановлению народного хозяйства, и дороги занимали в ней одно из важнейших мест. Страна понимала, что без дорог у нее нет будущего, поэтому на их строительство и восстановление были выделены значительные средства. Восстанавливать дороги приходилось в кратчайшие сроки и буквально всем миром — строили их обычные люди, без специального образования, а у руля стояли бывшие фронтовики-практики. Перед ними были поставлены конкретные задачи — и они их выполняли.
На базе военной дивизии в нашей области было создано Управление строительства №9. Оно реконструировало магистраль Москва — Санкт-Петербург, построило трассу Москва — Рига, дороги Торжок — Кувшиново — Осташков, а также на Конаково, Бежецк и другие райцентры региона. Руководил управлением участник войны подполковник Иван Корнеевич Бруй. Вместе с ним трудились, порой даже не один десяток лет, и другие фронтовики — Василий Семенович Долбов, Исаак Александрович Витенберг и многие другие. Усердным трудом этих людей и была создана основная дорожная сеть тверского региона.
«С платформы — в бой!» Именно так звучал девиз наших фронтовиков и ветеранов как во время Великой Отечественной войны, так и в послевоенные годы. Как отмечает президент Дорожно-строительной ассоциации региона Владимир Шеин, их работу всегда отличало качество, и неважно, в каких условиях они работали. «Нет битума — будет. Нет щебня — будет и щебень. Нужно перевести технику за 10-12 часов в другую область — перевезем. Если в ночную смену сломалась какая-то машина, то все знали: утром она снова будет работать. Такая самоотверженность должна быть и дальше — по-другому в нашей отрасли работать нельзя», — вспоминает Владимир Георгиевич.
У истоков возрождения дорожного хозяйства Верхневолжья стоял заведующий Калининским облдоротделом Аркадий Александрович Седов. В 1960 году вместо этой организации было образовано Управление строительства и ремонта автомобильных дорог, руководил которым на протяжении почти полутора десятилетий Иван Иванович Соловьев, много сделавший для развития дорожной отрасли в регионе. На отдыхе он мог пошутить с подчиненными, но в кабинете требовал от них сполна. Так, Владимир Шеин рассказал нам еще одну историю: «С 70-х годов начальником Старицкого ДРСУ был участник войны моряк Владимир Мельников. Однажды он на полчаса опоздал на совещание, видимо, по каким-то объективным причинам, так как человек был по-военному ответственный.
А в кабинете у Соловьева были депутаты областного совета, руководители дорожных организаций. Мельников с порога по-военному: «Здравия желаю, Иван Иванович! Прибыл по вашему указанию». А тот посмотрел на часы и отвечает: «Да пошел ты…»
И посылает его известно куда. Мельников разворачивается и строевым шагом из кабинета. Вот так и работали в то время».
В 1973 году управление снова было переименовано, а Ивана Соловьева на посту начальника сменил Иван Самойлович Харченко, возглавлявший до этого областной дорожно-строительный трест. Спустя 10 лет на смену пришел Виктор Ильич Данилин.
Но многое в те годы сделали для региона постоянные подразделения «Калининавтодора» — они занимались и ремонтом дорог, и строительством новых в различных районах области. Дорожным хозяйством здесь руководили такие надежные и грамотные в своем деле люди, как Федор Никитич Никитин из Вышнего Волочка. Не зря автодороги, построенные этими дорожниками-фронтовиками, прослужили не один десяток лет.
Среди тех, кто прошел Великую Отечественную войну, а потом многие годы жизни отдал дорожно-строительной отрасли, стоит упомянуть Алексея Степановича Принцева — руководителя ДУ-772, на базе которого появилось Максатихинское ДРСУ, главу ДЭУ-773 в Вышневолоцком районе Федора Никитича Никитина — опытного и целеустремленного начальника, одержимого идеей благоустройства транспортной сети района. Под его началом здесь были построены первые десятки километров дорог с твердым покрытием, созданы производственная база и собственный жилой фонд. В Бологовском ДРСУ более 30 лет отработали дорожные мастера Борис Добромыслов, а также отец и сын Кукушкины. Бежецким ДРСУ в 70-е годы руководил Николай Федорович Ятченко, ветеран войны, два года проведший в немецком плену. Кроме того, невозможно не отметить первого руководителя ДСУ №1 Иосифа Бараховского, затем этот пост занял Алексей Суязов. Они, как и многие их коллеги по ДСУ, тоже были фронтовиками и все вопросы решали по-военному.
Многие участники войны, трудившиеся в дорожной отрасли, не кичились своими орденами и медалями — их надевали только на празднование Дня Победы. Здесь примечательна история, произошедшая с Героем России Николаем Андреевичем Сальниковым, который после службы в Вооруженных силах долгое время работал в аппарате областного дорожного треста Калинина. Летчик Сальников был отправлен в армию в 1942 году и за годы войны сражался на Северо-Западном, Степном, 1-м и 2-м Украинском фронтах. Четырежды его исключали из списков личного состава как погибшего в бою, но каждый раз он возвращался в свою часть. За мужество и героизм Николай Андреевич награжден многими орденами и медалями, но одну из них он получил лишь спустя 52 года после окончания войны. В 1945 году за подвиги Сальников был представлен к званию Героя Советского Союза, но в силу различных обстоятельств его так и не получил. Награда нашла его только в 1997 году — Звезду вручил Герою лично президент РФ.
Прошли годы, и многих ветеранов дорожного дела, фронтовиков уже нет в живых. Но жива память о них, об их боевых и трудовых подвигах: сначала они сражались за Родину, а затем восстанавливали одну из важнейших ее частей — транспортную сеть. Тем самым десятки тверских дорожников, испытавших на себе вся тяготы войны, заложили прочную дорожную основу на многие годы. Это яркий пример для других поколений дорожных строителей — пример того, как нужно работать и как служить своей Родине.
Ирина ТЮРИНА
