С этой точки зрения наше машиностроение, безусловно, флагман. Впрочем, в этом году объемы производства отрасли упали на 32%. И все по привычке можно было бы списать на кризис, замороженные стройки и отсутствие платежеспособного спроса. Тем более что это чистая правда. «Тверской экскаватор» сначала почти полностью стоял, а сейчас выпускает 52 экскаватора в месяц — цифра для завода-гиганта смешная. Ржевский «Ржевбашкран» («Высота») стоит и сейчас, а в прошлом году завод выпустил 144 крана. ТВЗ уменьшил объемы почти на 40%. Ну и так далее. Однако кризисы в экономике приходят и уходят, а проблемы в машиностроении остаются. А все потому, что наше машиностроение, в частности машиностроение второго эшелона (производители техники), до сих пор использует технологии начала перестройки. И вплоть до начала 2000-х годов машиностроительная отрасль практически стояла — не закупалось новое оборудование, в страну не ввозились новые технологии. Вины предприятий в этом нет, поскольку они не получали ни дешевых кредитов, ни субсидий от государства. А весь машиностроительный мир в это время двигался вперед. Впрочем, российские предприятия вполне могли бы догнать, а, возможно, и перегнать своих западных коллег. Но… не захотели. Как отметил на недавней пресс-конференции заместитель губернатора Анатолий Боченков, анализ ситуации в отрасли разделил предприятия региона на три группы: те, которые до кризиса занимались вопросами технического перевооружения, те, которые почти ничего не делали, и те, которые точно ничего не делали. В целом около 70% предприятий не уделяли внимания перевооружению и новациям в технологиях и конструкциях. И это притом, что последние пять лет машиностроители получали хорошую прибыль и просто обязаны были вкладывать средства в развитие производства. Для сравнения: западные предприятия ежегодно вкладывает в технический прогресс не менее 5% выручки. В связи с этим заместитель губернатора посоветовал нашим руководителям ездить не в Турцию отдыхать, а в Германию учиться. И заметил, что помощь администрации будет оказываться тем предприятиям, которые активно занимаются инновационным развитием. Реальные шаги в этом направлении уже сделаны. «Тверскому экскаватору» оказана помощь по включению в программу Минрегионразвития, в рамках которой завод фактически получил госзаказ на 150 экскаваторов. Два предприятия — ОАО «Электромеханика» (Ржев) и КЗТО «Радиатор» (Кимры) подготовили проекты для вхождения в РОСНАНО (нанотехнологии). В среду губернатор Дмитрий Зеленин посетил кимрский завод «Савма», которому областная власть намерена помочь войти в программы развития космической и авиационной отрасли.
Впрочем, руководители и менеджеры машиностроительного комплекса уже и сами понимают, что без новых технологий и хороших кадров им не прорваться. С кадрами вопрос решается. В ближайшее время областной департамент занятости будет заниматься формированием заказа по подготовке специалистов для машиностроения, которые будут обучаться по западной схеме: три недели в вузе, а четвертую — на заводе.
Осталось решить основную проблему — модернизации. И здесь, по мнению Анатолия Боченкова, лучший выход — привлекать западные фирмы для создания совместных предприятий с нашими заводами. Как это, к примеру, сделал завод «Тверьстроймаш», где 51% акций владеют немцы. Сейчас японская компания «Хитачи» сделала подобное предложение «Тверскому экскаватору».
Впрочем, не все машиностроители региона разделяют эту точку зрения. В частности, директор ООО «Транскон» Геннадий Сладков считает, что в России достаточно своих машиностроителей и объединяться надо внутри страны, а не с иностранцами. К примеру, сейчас «Транскон» совместно с ТВЗ реализует проект по строительству 2-этажных вагонов. А у западных компаний нужно просто перенимать технологии, а также они могут выступать в роли инвесторов. Объединяться с ними выгодно только на равных условиях, а для этого и производство должно быть равным. Все, круг замкнулся.
Заместитель генерального директора по коммерческим вопросам завода «Бежецксельмаш» Алексей Лавренюк, напротив, считает, что объединяться с иностранными производителями правильно и своевременно, но делать это необходимо поэтапно. Сначала создавать совместные предприятия, перенимать технологии и заниматься сборкой, но с дальнейшей локализацией — увеличением до 70% объема производства узлов и агрегатов внутри страны. То есть фактически нужно идти по китайскому пути. Тогда мы получим не менее качественный продукт, но значительно дешевле, чем импортный. Разумеется, на первом этапе качество продукции будет ниже, так как культуру производства нельзя создать за год, но за три года — вполне.
При этом все эксперты сходятся в одном — механизмы поддержки машиностроения, как и всей экономики, должны быть не явные, а скрытые. Вместо того чтобы, к примеру, увеличивать пошлины на иномарки, нужно за счет бюджетных средств стимулировать потребление отечественной продукции. И если это будет сделано по всем направлениям, иностранные компании сами перестанут заниматься поставками готовой техники, а начнут собирать ее у нас. Чего, собственно, мы и добиваемся который год.
Татьяна Смелкова
