— Роберт Иванович, семьдесят два километра обхода Вышнего Волочка — не просто часть большого проекта, это участок платной высокоскоростной автомагистрали, которая в ближайшее время должна стать лучшей в стране. За три года на нем предстоит возвести 54 инженерных сооружения. Работать над частью из них в качестве субподрядчика будет и ОАО «Мостоотряд №19». Что это будут за объекты?
— Действительно, проект обхода Вышнего Волочка предполагает около 5 десятков инженерных сооружений — путепроводы, мосты, развязки. Наша организация получила подряд на строительство шести путепроводов и моста через реку Тверцу. К слову, первая свая путепровода была забита в прошлую пятницу. Безусловно, говорить о результатах работы наших специалистов еще рано, мы находимся только в самом начале пути, однако, уверен, результаты работы порадуют и заказчиков, и автовладельцев, и жителей Вышнего Волочка.
— Если говорить о последних, то для них строительство обхода — это праздник: абсолютно все, и жители города, и автомобилисты, устали от одной большой пробки, которая тянется через весь город…
— Совершенно верно. Особенно если учесть, что сейчас через центр Вышнего Волочка в сутки проезжает около 40 тыс. машин. Причем не только легковой транспорт, но и тяжелогруженые грузовики, которые едут чуть ли не под окнами жилых домов, объектов общепита, ухудшая тем самым экологическую обстановку в городе. По подсчетам специалистов, после окончания строительства первой очереди дороги проектная скорость движения автомобилей будет составлять до 150 км в час по двум полосам в каждом направлении. Согласитесь, разница есть, причем довольно существенная. Кстати, положительный опыт использования подобных платных участков автотрассы в России уже имеется. Так, например, в Липецкой области новая дорога забрала 70% от всего транспортного потока и лишь 30% остается на «альтернативе». Впрочем, это неудивительно, ведь транспортные компании выбирают прежде всего скорость транспортировки груза, а максимальная разрешенная скорость на платном участке автотрассы там составляет 110 км в час, тогда как на альтернативной дороге те же фуры подолгу простаивают в пробках.
— Какую степень сложности вы бы присвоили объектам, над которыми придется работать на этом участке «Мостоотряду №19»?
— Если сравнивать эти объекты с построенными нашими специалистами ранее, например, на Западном скоростном диаметре (г. Санкт-Петербург) или в районе ММДЦ «Сити», то это всего лишь легкое «домашнее задание». Взять хотя бы мост через Тверцу — обычные опоры, неразрезное пролетостроение.
— Раз уж вы заговорили про Восточный мост, администрацией города Твери разработана городская целевая программа «Капитальный ремонт и реконструкция мостов и путепроводов города Твери на 2012–2014 годы». В рамках этой программы намечена разработка проектно-сметной документации на капремонт Восточного моста. Планируется потратить 672 млн 350 тыс. рублей, а завершить его обещают уже через 2 года. Хватит ли этих денег, а главное — отведенного времени?
— К Восточному мосту у меня особое отношение, ведь его строительством занимался «Мостоотряд №19». Его проект представлял по тем временам очень сложное сооружение. Мостов с конструкцией из пролетных строений и железобетонных блоков (каждый весом 60 т) с натяжением прядей из высокопрочной проволоки и дальнейшей сборки в СССР строилось всего несколько. Соответственно, заводов по изготовлению таких блоков в стране не было, поэтому стапели для них пришлось проектировать и строить на собственной базе. А заказ на изготовление опалубки для этих блоков «Мостоотряд №19» разместил на заводе «Центросвар», который тогда только начинал работать. Конечно, такой точности изготовления опалубки, которую требовали мостовые СНиПы, завод достичь не мог, поэтому доводкой занимались сами мостостроители в цехах базы. Кроме того, немало технических проблем доставил навесной и полунавесной монтаж блоков и пролетных строений (это изготовление многопрядевых пучков из высокопрочной проволоки, домкратное оборудование для их натяжения усилием 200 т). Для монтажа на левом берегу Волги был собран козловой кран грузоподъемностью 65 т. А для сборки 60-тонных железобетонных блоков — плавучий кран грузоподъемностью 100 т на мостовых понтонах с ручными лебедками. По тем временам это были новые технологии строительства, поэтому приходилось учиться самим и обучать рабочих. Сейчас при капитальном ремонте таких проблем, с какими приходилось сталкиваться нам, возникнуть не должно. А что касается времени и денег, безусловно, их хватит.
— Во время проведения капитального ремонта Восточного моста городские власти не планируют закрывать на нем движение, а собираются сузить до однополосного. Не получится ли так, что Тверь на время превратится в Вышний Волочек, то есть в еще одну общероссийскую пробку?
— Такой вариант развития событий просто неизбежен. Даже сегодня при двухполосном движении в час пик перегружены практически все городские дороги, а что будет творится в областном центре, когда на Восточном мосту будет временное однополосное движение, представить сложно, но можно. Вообще, на мой взгляд, в Твери ощущается острая нехватка мостов. Когда проектировали старые мосты, в том числе и так называемый Староволжский, построенный еще в 1985 году, никто не рассчитывал на то, что через тридцать лет поток автомобилей окажется в разы больше, чем тот, который был раньше. Между тем ничто не мешало построить его четырехполосным. Что либо делать с ним сейчас не имеет смысла — мосты, как известно, строятся на века. Так что ничего не остается, как ждать положительных изменений, которые вот-вот должны произойти. Надеюсь, терпение и жителей Вышнего Волочка, и тверитян окупится вдвойне, ведь новые дороги и мосты откроют перед ними новые возможности, а значит, напрямую повлияют на благополучие региона.
Юлия ПАУТОВА
