15.05.2008 |

О людях расскажут дороги

Сейчас дорожное хозяйство России находится примерно в такой же ситуации, которая была в стране после Великой Отечественной войны — дорог нужно много и сразу. О том, кто и какими силами может совершить в стране вторую дорожную революцию, в интервью нашему изданию рассказал президент Дорожно-строительной ассоциации Тверской области Владимир ШЕИН  


— Владимир Георгиевич, после Великой Отечественной войны практически все дороги в стране были повреждены. Очевидно, дорожная сеть нашего региона, на территории которого проходили ожесточенные бои, пострадала наиболее сильно?

— Да, в то время основное сообщение в Тверской области осуществлялось с помощью малой авиации, которая соединяла Тверь с районными центрами. Часть автомобильных дорог, существовавших до войны, уцелели, но были настолько разбиты, что по ним, к примеру, из Твери до Осташкова приходилось добираться целые сутки. А до Весьегонска — около полутора суток. Когда война закончилась, государство приступило к реализации масштабной программы по восстановлению народного хозяйства, где дороги занимали одно из важнейших мест. Страна понимала, что без дорог у нее нет будущего, поэтому на их строительство и восстановление были выделены значительные средства. Деньги были, но катастрофически не хватало людей и техники, поэтому дороги строили и восстанавливали, что называется, всем миром. Сейчас уже мало кто помнит, что означают слова «машино-смены» и «коне-дни», которые тогда можно было встретить в каждом  приказе, приходящем сверху. К примеру, каждое предприятие было обязано шесть дней в году отработать в дорожном хозяйстве. Общими усилиями сообщение по автомобильным дорогам страны удалось наладить в кратчайшие сроки, которые сейчас многие называют фантастикой.    

— И это при том, что специалистов-дорожников на тот момент было очень мало...

— Можно сказать, что их вообще не было. Это уже потом появились технические вузы, а в них дорожные специальности, открылись учебные комбинаты по подготовке  машинистов бульдозеров и асфальтоукладчиков, автогрейдеристов, экскаваторщиков и т.д. А тогда у руля дорожного хозяйства стояли бывшие фронтовики-практики. Эти люди не имели привычки ссылаться на нехватку финансов или ресурсов. Перед ними была поставлена задача — и они ее выполняли. Этому они научились еще на фронте. Статистика военных лет показывает, что в ходе боевых действий Красной армии дорожные войска были все более востребованы. В 1942 году воинов-дорожников насчитывалось 112 тысяч, 1943-м — 179 тысяч, в 1944-м — 198 тысяч. Под яростным огнем противника солдаты-дорожники продолжали вести военные, фронтовые, рокадные дороги, строить мосты и переправы.

Сейчас почти никто не знает, что такое мостовые фермы Гау-Журавского. Эти фермы,  разработанные русским инженером Журавским, делались из обычного дерева, но по ним могли свободно идти танки.

После войны фронтовики-дорожники также самоотверженно строили магистрали, которые до сих пор соединяют страну. И сегодня им, ветеранам, многим из которых довелось работать в послевоенной системе Минавтодора при легендарном Алексее Николаеве, когда страна в год строила более 10 тысяч километров дорог, больно слышать, что в прошлом году у нас было введено менее 3 тысяч километров.  

— Кто из фронтовиков-дорожников, работающих в нашей области, вам особенно запомнился?

— Достаточно привести в пример Торопецкий, Максатихинский, Вышневолоцкий и другие районы, где дорожным хозяйством руководили такие люди, как Федор Никитич Никитин из Вышнего Волочка. Не зря автодороги, построенные этими людьми, прослужили по 20—30 лет. Конечно, сейчас они уже не могут выдерживать современных нагрузок, но мы до сих пор, а особенно в дни празднования Великой Победы, просто обязаны вспоминать добрым словом дорожников-фронтовиков и их дороги. В Дирекции Территориального дорожного фонда Тверской области есть небольшой музей, где можно увидеть портреты руководителей, которые возглавляли «Тверьавтодор» начиная с 40-х годов прошлого столетия. Из них я хотел бы выделить Ивана Ивановича Соловьева, которые приехал в Тверь в 60-х годах. За годы, которые этот человек отдал дорожному хозяйству нашего региона, было создано дорожно-строительное управление, построено много производственных баз и жилья для дорожников. Многие до сих пор вспоминают его с благодарностью.

— Говорят, это был очень жесткий руководитель.

— Работалось с ним действительно непросто. На отдыхе он мог шутить с подчиненными, вести себя запросто, но в кабинете требовал от них сполна. В то время начальником Старицкого ДРСУ был Владимир Федорович Мельников. Он воевал на флоте, а после войны всегда ходил в сапогах и тельняшке. Однажды он на полчаса опоздал на совещание, видимо, по каким-то объективным причинам, так как человек он был очень ответственный. А в кабинете у Соловьева куча людей — депутаты областного Совета, руководители дорожных организаций, много женщин… Мельников с порога по-военному: «Здравия желаю, Иван Иванович, прибыл по вашему указанию» А тот посмотрел на часы и отвечает «Да пошел ты…». И посылает его известно куда. Мельников коротко ответил: «Слушаюсь» — развернулся и строевым шагом из кабинета. Вот так и работали в то время. Если говорить о содержании дорог, то в этом плане многое для области сделал первый руководитель ДРСУ №1 Алексей Петрович Суязов. Он, как и многие коллеги по ДРСУ, тоже был фронтовиком и все вопросы решал по-фронтовому — «С платформы в бой». Нет битума — будет. Нет щебня — будет и щебень. Нужно перевезти технику за 10—12 часов в другую область — перевезем. Если в ночную смену сломалась какая-то машина, то все знали — утром она снова будет работать.

У меня тоже был один показательный случай, правда, произошел он намного позднее  — в конце 70-х годов, когда я работал главным инженером ДРСУ №1. Во время летнего паводка в Старицком районе асфальтобетонную дорогу вместе с трубами и малыми мостами смыло. Начальник милиции, первый секретарь райкома и я выехали для принятия мер. Никакого МЧС тогда не было. Водитель едет по воде, глубина — более полуметра. Что впереди — неизвестно. Чтобы машину не унесло, меня привязали к бамперу парашютными стропами и пустили метров на 20 впереди — «в разведку». Иду — трубы нет, иду дальше — одного железобетонного моста нет, другого… А их части лежат внизу, метрах в 150. Но сельское хозяйство должно обеспечивать страну молоком и мясом, поэтому проезд необходимо восстановить за 2—3 суток. Берешь ящик водки, приходишь в деревню и говоришь — мужики, давайте! И мужики давали. А уже потом, когда приходили деньги на восстановление, все временные постройки сносились и строились капитально.  

— Как известно, в послевоенные годы в нашей области было создано Управление №9, которое занималось реконструкцией дороги Москва — Санкт-Петербург, а затем строительством трассы Москва — Рига. Наверное, в Управлении тоже работало немало фронтовиков?

— Руководил управлением участник войны Иван Корнеевич Бруй. Вместе с ним работали и другие фронтовики — Василий Семенович Долбов, Исаак Александрович Витенберг и другие. Под руководством этих людей была создана основная дорожная сеть тверского региона. Они построили дорогу Москва — Рига, соединив с ней все прилегающие райцентры области, практически построили дорогу Торжок—Кувшиново—Осташков, дороги на Конаково, Бежецк… Сейчас бывшее управление дороги Москва — Рига преобразовано в ЗАО «Компания Волгодорстрой», которое возглавляет Виталий Лемешко. Он сумел сохранить не только предприятие, но и умение работать по принципу: сегодня сказано — завтра сделано.  

— Сейчас ежегодный прирост автомобилей в России составляет 8,5%, а в Европе — всего 2%. При этом новых дорог строится — капля в море, а большинство старых не соответствует современным требованиям. В связи с этим все чаще говорят о транспортном коллапсе, который может произойти в самые ближайшие годы. Защитные меры принимаются — есть Национальная программа строительства и развития дорог до 2025 года, есть постановление Правительства, что до 2011 года средства на содержание дорожной сети будут выделяться в стопроцентном объеме и т.д. А, по-вашему, что нужно сделать, чтобы совершить в стране вторую дорожную революцию?

— Во-первых, нужна связка дорожников и сотрудников ГИБДД, чтобы они работали вместе, как раньше, а не сами по себе, как сейчас. Взять, к примеру, дорогу из карьерного хозяйства на Есиновичи, которая идет по территории Кувшиновского и частично Вышневолоцкого района. Она полностью разбита. Дорога от Твери в сторону Старицы до 51 км тоже разбита. Много дефектов на кимрской дороге и т.д. В прежние времена дорожники совместно с ГАИ просто-напросто закрыли бы эти дороги. А сегодня принять такое решение никто не может. И что в итоге? За все время войны в Афганистане погибло 15 тысяч человек, а жертвами  ДТП ежегодно становятся 200 тысяч раненых и 30 тысяч убитых. Во-вторых, ни в коем случае нельзя отдавать содержание дорог в частные руки, потому что если этим займутся частные структуры, они начнут постоянно требовать денег, но при этом мало что делать. А госструктуры, отвечающие за безопасность движения на своих участках, постоянно чувствуют ответственность и работают на совесть. Для примера возьмем федеральные дороги. Здесь государство поступило очень правильно, преобразовав ДРСУ в ДЭПы, но при этом оставив их госучреждениями. В-третьих, нужно уходить от практики «размазывания» бюджетных средств по множеству второстепенных объектов, когда ежегодно сдаются участки длиной 3,5 или 7 километров, а в целом строительство растягивается на долгие годы. Нужно, как после войны, объявлять всеобщую трудовую мобилизацию и сдавать весь объект целиком. В-четвертых, ни в коем случае нельзя отвлекать средства от дорог общего пользования и направлять их на муниципальные объекты, пусть даже и стратегически важные. Потому что в результате дороги общего пользования ежегодно недополучают финансирование, приходят в негодность, и на то, чтобы привести их в порядок, требуются такие огромные средства, которые никто никогда не выделит. И, наконец, последнее — нынешним дорожникам нужно учиться работать у наших фронтовиков и ветеранов. А сейчас некоторые руководители дорожной отрасли весь день просиживают на совещаниях, вместо того чтобы ездить по области, изучать проблемы и принимать решения на местах. Сейчас, глядя на любую дорогу страны, можно сказать — это построил Пименов, Принцев, Бруй, Соловьев и многие другие замечательные люди. Так должно быть и дальше — по-другому в нашей отрасли работать нельзя.

Татьяна СМЕЛКОВА
Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.

Для того, чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь на сайте или войдите через

Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

Авторизация

Адрес электронной почты:

Пароль:

Запомнить меня

Восстановление пароля

Для восстановления пароля введите адрес электронный почты:

Регистрация

Ваше имя:

Адрес электронной почты:

Введите код:

CAPTCHA
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

От (Выйти)

Сообщение:





На правах рекламы:
Тверские новости | пресса Тверь | газета Твери и газеты Тверской области | форум Тверь