Главные по главной дороге

24.12.2009

Уходящий год был не самым лучшим для дорожной отрасли Тверской области — финансирование резко сократилось, новых объектов не было. Но ФГУ «Дорожное эксплуатационное предприятие №74» не только не снизило объемов работ, но и активно внедряет новые технологии. Об итогах работы ДЭП мы беседуем с директором организации Николаем ЧИСТЯКОВЫМ

Уходящий год был не самым лучшим для дорожной отрасли Тверской области — финансирование резко сократилось, новых объектов не было. Но ФГУ «Дорожное эксплуатационное предприятие №74» не только не снизило объемов работ, но и активно внедряет новые технологии. Об итогах работы ДЭП мы беседуем с директором организации Николаем ЧИСТЯКОВЫМ

— Николай Васильевич, для дорожников этот год, как, впрочем, и все предыдущие,  выдался сложным: многие предприятия остались вовсе без заказов. С какими результатами и планами ДЭП №74 будет встречать Новый год?

— Действительно, кризис коснулся многих наших коллег, но, к счастью, ДЭП №74 он затронул в наименьшей степени. В течение года предприятие работало стабильно, более того — нам даже удалось увеличить объемы работ. За 12 месяцев нашим коллективом проделана очень большая работа. Мы участвовали в работах по капремонту 11 км дорожного покрытия на двух сложных участках трассы Москва — Санкт-Петербург, выполнили дорожные работы в Рябееве, закончили объекты в «Завидово-2». Сейчас принимаем участие в строительстве мостового перехода через Волгу на 176-м километре трассы М10. Планируется, что уже в 2010 году по нему будет организовано движение по временной схеме, поскольку существующий мост работает с большой перегрузкой. Немалый объем работ был проведен организацией и на дорогах города Твери — это и дворовые территории, и ямочный ремонт. Кроме того, в этом году мы купили и запустили в эксплуатацию новый асфальтобетонный завод, который фактически полностью работает в автоматическом режиме. За год мы выпустили более 100 тысяч тонн асфальтобетонной смеси. На сегодняшний день предприятие производит асфальтобетон трех видов, а уже со следующего года мы планируем применить новую технологию, которая позволит улучшить качество дорожного покрытия и увеличить срок его эксплуатации. Что касается перспектив на 2010 год, то мы уже выиграли тендер на трехлетнее обслуживание 114 километров федеральной дороги Москва — Санкт-Петербург. Однако скорее всего объемы работ уменьшатся — как известно, в следующем году практически не будут выделяться субвенции и дотации на дорожные работы.

— Работа на дороге всегда сопряжена с высоким риском. Насколько часто страдает дорожная техника?

— Замена производится регулярно, поскольку машины устаревают. Сейчас, например, планируется закупить порядка 6 единиц новой техники. Однако главная проблема не в износе — ежегодно у нас выходит из строя 5-6 машин по причине дорожно-транспортных происшествий. Это происходит оттого, что зачастую водители не видят предупреждающих знаков, а иногда даже и патрульных машин, осуществляющих прикрытие ремонтных работ. Много аварий провоцируют водители транзитных машин, которые, не рассчитав сил, засыпают за рулем. Очень часто на трассе Москва—Санкт-Петербург портят барьерные ограждения, на восстановление которых государство ежегодно тратит порядка 5-6 миллионов рублей. Частично эти убытки возмещают страховые компании, но случается, когда водители, задевая ограждение, просто уезжают, и тогда установить виновника невозможно.

В целом проблем, связанных с эксплуатацией трассы Москва—Санкт-Петербург, становится все больше. Транспортный поток растет: сейчас его увеличение составляет порядка 10-15% в год, дорога не справляется с таким количеством транспорта. Приведу пример. Средняя скорость легковых автомобилей на этой трассе в будний день составляет 26 километров в час, при неблагоприятных погодных условиях — в дождь, снег она опускается до 15 километров в час. Это прежде всего говорит о том, что дорога перегружена, отсюда и высокая аварийность, и как следствие — большое количество погибших и пострадавших. За этот год мы уже ликвидировали порядка 5-6 очагов аварийности на трассе, где гибли люди, поставив барьерное ограждение и таким образом практически исключив лобовые столкновения. Но очевидно, что дорога Москва — Санкт-Петербург требует полной реконструкции, причем вне зависимости от того, будет построена скоростная трасса или нет.

— Предприятие, которое вы возглавляете, является государственным. Уже долгое время обсуждается перспектива приватизации ДЭП №74 и ДСУ. Какова ваша позиция по этому вопросу?

— Мое мнение таково, что если будет потеряна существующая вертикаль управления содержанием федеральных дорог, то это приведет к серьезным последствиям. На нашем предприятии создана материально-техническая база, которая позволяет осваивать все возрастающие объемы работ и выполнять их на высокотехнологичном уровне. Не уверен, что частное предприятие в период кризиса будет закупать для работы новейшее оборудование. Кроме того, частный инвестор вряд ли станет осуществлять эксплуатацию дороги «в долг», не дождавшись финансирования, как это часто происходит у нас. А замедление работ по зимнему содержанию дороги хотя бы на 20-30 минут уже приводит к массовым авариям и гибели людей. Поэтому приватизация возможна только при стопроцентном своевременном финансировании отрасли. Насколько мне известно, сходного мнения придерживается и замминистра транспорта России Олег Белозеров, и сейчас уже встает вопрос о приостановке приватизации предприятий, занимающихся содержанием федеральных дорог.

— Вы говорили о том, что часто из-за несвоевременного финансирования организация вынуждена сама нести расходы на содержание дорог. Получается, вам приходится работать в убыток?

— К сожалению, убыточные объекты есть. В результате, несмотря на то, что мы выигрываем тендеры на ремонт дорог в Твери, совокупных денежных средств не хватает на то, чтобы поднять заработную плату сотрудникам на уровень, который соответствует их вкладу в работу. На сегодняшний день средняя зарплата в ДЭП №74 составляет всего порядка 20 тысяч рублей. Но при этом у нас работает постоянный профессиональный коллектив. У нас трудятся лучшие в области грейдерист, крановщики, трактористы, операторы асфальтобетонного завода. Конечно же, оплата труда неадекватна сложности работ, которые они выполняют. Кроме того, очень много вопросов к закону о торгах, согласно которому на конкурс можно прийти буквально с улицы, не имея профессиональной подготовки и элементарных навыков.

— Вы имеете в виду практику, когда тендеры на строительство выигрывают фирмы-однодневки, которые потом нанимают субподрядчиков, но  при этом сумма выполнения заказа с учетом посредника уменьшается, что в конечном итоге сказывается и на сроках, и на качестве?

— Да, я имею в виду именно такие фирмы. Главный критерий для определения победителя в тендере, как известно, цена. И в результате получается, что какое бы качество работ ни предложил конкурсант, победит тот, кто заявит, что выполнит работы за меньшую сумму. Опасность в таком подходе очевидна: качество может быть принесено в жертву сиюминутной экономии. В такой ситуации мы были вынуждены опускать цены до 40% и работать на пределе рентабельности. Возможно, создание саморегулируемых организаций изменит ситуацию в лучшую сторону. Но в российском законодательстве существует и много других перекосов, которые требуют скорейшего разрешения. Это подробно обсуждается на заседаниях ассоциации подрядных организаций. Также, например, требует доработки Закон «О дорогах», который всю ответственность за содержание дорог общего пользования перекладывает на подрядчика. Согласно этому закону, подрядная организация обязана содержать дороги, даже если со стороны заказчика не поступает финансирование.

— Многие дорожные организации жалуются на отток кадров.  Как у вас обстоят дела со специалистами-дорожниками?

— Я не устаю повторять, что основная ценность нашего предприятия — это люди. Работа дорожника — это коллективный труд, и от какого-то отдельно взятого человека ее результаты не зависят. Многие не выдерживают тяжелых условий, потому что работать приходится в любую погоду — и в дождь, и в слякоть. Кроме того, сейчас большинство молодых специалистов подготовлены очень слабо. Фактически из десяти приходящих устраиваться к нам на работу только один способен трудиться в дорожной отрасли. К сожалению, наша система профессионального образования практически заброшена, и специалисты рабочих специальностей если и готовятся, то на недостаточно высоком уровне. На одном из совещаний представителей подрядных организаций в Москве присутствовал глава ассоциации из Беларуси, который сказал, что если не хватает людей, достаточно написать заявку, потому что в Беларуси сохранена система ПТУ, ведется профессиональная подготовка крановщиков, машинистов, бульдозеристов. В общем-то в дорожной отрасли у нас на сегодняшний день ситуация складывается непростая, но не безвыходная. Я верю, что в стране остались патриоты отрасли, которые при должной поддержке государства добьются того, что многие непростые вопросы будут сняты.

Примите мои самые сердечные поздравления с Новым годом!

Этого самого любимого у россиян праздника миллионы людей всегда ждут с надеждой и детской радостью, потому что вместе с боем курантов календарь дарит нам удивительную возможность — оставить в прошлом все проблемы и заботы, а в будущее взять  успехи, достижения и хорошее настроение.

Пусть будут здоровы наши близкие, радуют дети, в домах царит достаток, а в работе — удача. Именно это мысленно загадываем все мы под бой курантов в новогоднюю ночь. Пусть все задуманное сбудется!

Счастливого Нового года и рождественских праздников!