Сильная сторона машиностроения

26.09.2013 19:49:00

Тверской вагоностроительный завод — предприятие, от положения дел на котором во многом зависит не только экономика, но и социальный климат в регионе. Сегодня на предприятии трудятся восемь тысяч человек, а в той или иной мере с ТВЗ связаны интересы десятков тысяч жителей Твери.

Тверской вагоностроительный завод — предприятие, от положения дел на котором во многом зависит не только экономика, но и социальный климат в регионе. Сегодня на предприятии трудятся восемь тысяч человек, а в той или иной мере с ТВЗ связаны интересы десятков тысяч жителей Твери

В середине сентября Тверской вагоностроительный завод возглавил Андрей СОЛОВЕЙ. В интервью нашему еженедельнику он рассказал, по каким «рельсам» будет двигаться градообразующее предприятие столицы Верхневолжья.

— Андрей Михайлович, для ТВЗ вы человек не новый — трудились здесь до 2011 года и проработали более 10 лет. С каким чувством сейчас вернулись на завод?

— С вагонзаводом тесно связаны 11 лет моей жизни. С 2000 года я работал в Центральном конструкторском бюро транспортного машиностроения инженером-конструктором участка испытаний и занимался испытаниями спецвагонов, многие из которых строились на ТВЗ. То есть большую часть рабочего времени я проводил на ТВЗ в корпусе малых серий. Тогда я впервые познакомился с заводом и с работающими здесь людьми. При первой же возможности постарался перейти на ТВЗ, в КМС. Начинал начальником участка испытаний, а закончил заместителем директора корпуса малых серий по подготовке производства. Хочу сказать, что вагонный тогда для меня стал великолепной школой — и производственной, и жизненной, которая помогла мне в моей дальнейшей деятельности на Цетросвармаше.

Кстати, мой дед в 40-70-х годах работал на ТВЗ слесарем ремонтно-механического цеха, и именно отсюда он ушел на пенсию. Так что меня, пожалуй, можно назвать и продолжателем династии вагоностроителей.

Сложно передать словами чувство, с которым я вернулся на завод. Прежде всего радость: я вернулся в родной коллектив, где у меня осталось очень много друзей, товарищей, помощников и соратников. Многие из них когда-то учили меня азам профессии, дали путевку в жизнь как руководителю и очень мне помогали, когда я был генеральным директором Центросвармаша. Будем считать, что я находился во временной командировке, а теперь вернулся в родной дом — в ранге генерального директора. Вместе с тем я прекрасно понимаю всю степень своей ответственности — за огромное предприятие, за его восьмитысячный коллектив, который должен быть уверен, что у завода есть будущее, что он и дальше сможет оставаться в числе передовых предприятий, постоянно развиваясь. Остается одно — оправдать оказанное мне доверие.

— Как известно, весной ТВЗ пришлось сократить рабочую неделю из-за уменьшения заказов, что сразу отразилось на позициях всей Тверской области. В связи с этим хотелось бы узнать, какие первоочередные задачи вы ставите перед собой как новый руководитель и в каком ключе намереваетесь выстраивать работу по загрузке производственных мощностей?

— Переход на сокращенную рабочую неделю был вызван необходимостью в условиях снижения объема заказов максимально сохранить коллектив. И сегодня первоочередная задача — поддержание потенциала действующего производства в условиях спада российской экономики и сохранение коллектива. Ни для кого не секрет, что начиная с 2009 года объем нашего основного заказа — пассажирских вагонов — постоянно снижается. Поэтому на первый план выходит поиск новых заказов. Причем мы готовы заниматься производством продукции, непрофильной для вагоностроения, но профильной для того оборудования, которым мы располагаем и которое можно и нужно максимально загрузить. Сегодня завод оснащен современной высокопроизводительной техникой, и я убежден, что такое оборудование должно работать в три смены. К этому и будем стремиться.

Кроме того, предстоит решать и задачи, связанные с освоением новой продукции, в частности с созданием электропоезда, который мы обязаны изготовить в 2016 году. В следующем году планируем помимо основной продукции выпускать вагоны для спецконтингента. Также займемся проектированием, изготовлением и сертификацией почтово-багажных вагонов.

Особое внимание уделяется поиску новых рынков сбыта. Сейчас мы работаем с Казахстаном: в стадии согласования находится контракт на поставку 150 вагонов. Есть договоренности о поставках в Монголию, первые вагоны планируется отправить туда уже в следующем году. Есть определенные наработки по Молдавии, но в целом, еще раз повторюсь, заказы для завода надо искать.

Еще одна задача, которую я ставлю перед собой, — снижение издержек. Важно добиться, чтобы каждый работник завода понимал, что все, что мы зарабатываем, — это наши общие деньги и тратить их мы должны как свои личные. Когда мы сократим издержки и время оборота денег, увеличится прибыль, а значит, вырастут зарплаты и премии.

— Как в целом вы оцениваете сегодняшнее положение завода?

— Как стабильное. Главное, что сохранен коллектив — профессиональный, работоспособный. Радует, что у людей горят глаза при работе над новыми проектами. Конструкторы, технологи понимают, что новые проекты необходимы, что за ними будущее, что надо быть клиентоориентированными. Сегодня очевидно, что времена, когда мы могли производить 1200 вагонов одной модели, остались в прошлом. Сейчас больше вероятности, что мы будем выпускать 500-800 вагонов, но все они будут разными — такими, как захочет клиент. И все это мы должны делать быстро и качественно, на базе, конечно, основных моделей.

— Высокий профессиональный уровень кадров всегда был сильной стороной вагоностроительного завода. Планируете ли изменения в кадровой политике? Намерены ли усилить работу по привлечению квалифицированных специалистов, рабочих?

— Люди — золотой запас любого предприятия, и у нас он сегодня очень достойный: на заводе трудятся высококлассные технологи, конструкторы, мастера, специалисты, рабочие. Но квалифицированных кадров много не бывает. Заводу необходимы грамотные технологи и конструкторы, механики и квалифицированные рабочие. Поэтому, как и прежде, будем вести поиск молодых и талантливых специалистов — эта работа у нас не ослабевает, но вместе с тем для нас очень важен вопрос преемственности поколений, которая для меня является основополагающей в вопросах кадровой политики. Привлекая талантливую молодежь, надо пользоваться знаниями ветеранов — в этом залог успеха и постоянного профессионального роста любого работника. И еще один важный, на мой взгляд, принцип кадровой политики — воспитание чувства ответственности за свой труд у каждого члена коллектива — от уборщицы до генерального директора, формирование понимания того, что мы делаем общее дело, и даже незначительный брак или погрешность, допущенная одним, может отрицательно сказаться на качестве конечного продукта.

— В связи с ужесточением конкуренции в условиях ВТО многие предприятия, особенно машиностроительной отрасли, вынуждены искать пути для снижения себестоимости продукции. Кто-то урезает инвестиционные программы, кто-то пересматривает социальную политику и даже готовится к массовым сокращениям. За счет чего будет экономить вагоностроительный завод?

— Как я уже сказал, мы делаем все возможное, чтобы максимально сохранить коллектив, так что сокращения — это не наша тема. Мы работаем над диверсификацией производства и расширением номенклатуры выпускаемой продукции, над сокращением запасов сырья и материалов на складах, над снижением издержек. Еще более тщательно будем выбирать поставщиков, возводя во главу угла соотношение «цена — качество». На данный момент наша продукция конкурентоспособна, но мы отлично понимаем, что если не вести работы по снижению издержек производства, есть риск проиграть, например, тому же Китаю, где производители, для того чтобы внедриться на рынок другого государства, с легкостью идут на демпинг. Правда, противостоять этому на уровне отдельно взятого предприятия или холдинга невозможно. Здесь должна быть протекционистская государственная политика. Приведу яркий пример: впервые ТВЗ по заказу ОАО «ФПК» совместно с компанией Siemens выпустил вагоны для международного сообщения габарита RIC, которые по качеству на порядок отличаются от тех, которые были в Европе. И все думали, что с завода эти вагоны отправятся прямиком в Ниццу, Берлин, Париж… Но оказалось, что, несмотря на единое экономическое пространство, единую валюту и отсутствие границ, каждая из стран Евросоюза по-прежнему предъявляет собственные требования. И впервые в мировой практике ТВЗ совместно с Федеральной пассажирской компанией и компанией Siemens вынужден буквально выбивать разрешение на эксплуатацию этих вагонов в каждой конкретной стране, хотя, по большому счету, это функция государства. Надеюсь, ситуация изменится, и в подобных вопросах отечественные предприятия будут получать реальную поддержку.

— Андрей Михайлович, 2 сентября коллектив вагоностроительного завода вернулся из очередного корпоративного отпуска. Вокруг этих «каникул» ходят разные слухи. Одни говорят, что массовый отпуск — это правильно и экономически обоснованно. Другие считают, что все-таки в общезаводском отдыхе есть какой-то подвох и, возможно, производство до сих пор переживает кризис. А какой точки зрения придерживаетесь вы?

— Разумеется, кризисные явления в экономике не прошли, поэтому нет того объема заказов, которые позволили бы полностью загрузить предприятие на 12 месяцев. Так что доля правды в том, что общезаводской отпуск как-то связан с кризисом, есть. Но экономическая выгода корпоративных, как вы говорите, «каникул» тоже очевидна. Во-первых, мы сразу закрываем вопрос по отпускам. Во-вторых, это единственный шанс спокойно и в установленные сроки провести масштабный ремонт оборудования, что практически невозможно в условиях работающего производства. И в-третьих, давайте посмотрим мировой опыт: август — время массовых отпусков, и большинство предприятий в Европе, в том числе и наших партнеров, на 2-4 недели уходит в отпуск. Получается, что в этот период нам даже общаться не с кем. Поэтому я уверен, что корпоративный отпуск в последний месяц лета — правильное решение. В следующем году в августе мы тоже будем отдыхать. Кстати, отмечу, что до конца 2013 года, несмотря на всевозможные слухи и разговоры, завод загружен работой под завязку и ни о каких сокращенных графиках не может быть и речи.

— Андрей Михайлович, а каким вы видите Тверской вагоностроительный завод в ближайшем будущем?

— Хороший вопрос! А мог ли кто лет пять-десять тому назад предположить, каким будет завод сегодня? Уже сейчас перед нами поставлены задачи на 2015 и 2016 годы, и мы приступили к их решению, так что перспективы у предприятия определенно есть. Вместе с тем мы прекрасно понимаем, что предстоящий 2014 год обещает быть непростым, но все, что нас не ломает, делает сильнее. Уверен, что ТВЗ, пережившему не один кризис, по плечу любые трудности. Я верю в коллектив, верю в завод и приложу все усилия для того, чтобы он жил и развивался, чтобы каждый мог гордиться тем, что он работает на ТВЗ, и тем, какую продукцию он выпускает.

Елена ЛАЗУТКИНА